T-34 Panzermotor: Eigenschaften, Hersteller, Vor- und Nachteile

2024 Autor: Henry Conors | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2024-02-12 05:34

Wenn sie über fortgeschrittene Waffen sprechen, meinen sie vor allem die Kraft einer Waffe, die in der Lage ist, dem Feind eine vernichtende Niederlage zuzufügen. Der legendäre Panzer T-34 wurde zur Verkörperung des Sieges der Sowjetunion im Zweiten Weltkrieg. Aber es gibt weniger bedeutende Komponenten, zum Beispiel den V-2-Panzermotor, ohne den die Legende nicht existieren könnte.

Militärausrüstung arbeitet unter den schwierigsten Bedingungen. Motoren sind so konzipiert, dass sie minderwertigen Kraftstoff und minimale Wartung verbrauchen, aber gleichzeitig müssen sie ihre ursprünglichen Eigenschaften für viele Jahre beibeh alten. Dieser Ansatz wurde bei der Entwicklung des Dieselmotors des T-34-Panzers verkörpert.

Prototyp-Engine

1931 legte die Sowjetregierung einen Kurs zur Verbesserung der militärischen Ausrüstung fest. Gleichzeitig wurde das Charkower Lokomotivwerk nach ihm benannt. Die Komintern erhielt den Auftrag, einen neuen Dieselmotor für Panzer und Flugzeuge zu entwickeln.

Das Neue an der Entwicklung sollten grundlegend neue Eigenschaften des Motors sein. Die Nenndrehzahl der Kurbelwelle der damaligen Dieselmotoren betrug 260 U / min. Dann einigte man sich wie im Auftrag darauf, dass der neue Motor 300 PS bei einer Drehzahl von 1600 U/min leisten sollte. Und das stellte bereits ganz andere Anforderungen an die Methoden zur Entwicklung von Bauteilen und Baugruppen. Die Technologie, die es ermöglicht hätte, einen solchen Motor in der Sowjetunion zu bauen, existierte nicht.

Design Bureau wurde in Diesel umbenannt und die Arbeit begann. Nach Diskussion möglicher Designoptionen entschieden wir uns für einen V-förmigen 12-Zylinder-Motor, 6 Zylinder in jeder Reihe. Es sollte mit einem Elektrostarter gestartet werden. Zu dieser Zeit gab es keine Kraftstoffanlage, die einen solchen Motor mit Kraftstoff versorgen konnte. Daher entschied man sich als Hochdruck-Kraftstoffpumpe für den Einbau einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Bosch, die später durch eine Pumpe aus eigener Fertigung ersetzt werden sollte.

Bis zur Erstellung des ersten Testmusters vergingen zwei Jahre. Da das Triebwerk nicht nur im sowjetischen Panzerbau, sondern auch im Flugzeugbau auf schweren Bombern eingesetzt werden sollte, wurde das geringe Gewicht des Triebwerks besonders gefordert.

Motormodifikation

Sie versuchten, einen Motor aus Materialien herzustellen, die zuvor nicht zum Bau von Dieselmotoren verwendet worden waren. Beispielsweise bestand der Zylinderblock aus Aluminium, der den Tests auf dem Stand nicht standh alten konnte und ständig Risse bekam. Die hohe Leistung ließ den leichten, unwuchtigen Motor heftig vibrieren.

BT-5 Panzer, der getestet wurdeDieselmotor, nie aus eigener Kraft die Deponie erreicht. Die Fehlersuche am Motor ergab, dass der Kurbelgehäuseblock und die Kurbelwellenlager zerstört waren. Damit das in Papier verkörperte Design zum Leben erweckt werden konnte, wurden neue Materialien benötigt. Die Ausrüstung, auf der die Teile hergestellt wurden, war auch nicht gut. Es fehlte an präziser Verarbeitung.

Im Jahr 1935 wurde das Lokomotivwerk in Kharkov mit experimentellen Werkstätten für die Herstellung von Dieselmotoren aufgefüllt. Nachdem eine bestimmte Anzahl von Mängeln beseitigt worden war, wurde das BD-2A-Triebwerk in das R-5-Flugzeug eingebaut. Der Bomber flog in die Luft, aber die geringe Zuverlässigkeit des Motors erlaubte es nicht, ihn für den vorgesehenen Zweck zu verwenden. Außerdem waren zu diesem Zeitpunkt akzeptablere Varianten von Flugzeugtriebwerken angekommen.

Die Vorbereitung des Dieselmotors für den Einbau in den Tank war schwierig. Das Auswahlkomitee war nicht zufrieden mit der hohen Rauchentwicklung, die ein starker Demaskierungsfaktor war. Darüber hinaus war ein hoher Kraftstoff- und Ölverbrauch für militärische Ausrüstung inakzeptabel, die ohne Nachtanken eine große Reichweite haben sollte.

Hauptschwierigkeiten dahinter

1937 war das Designerteam mit Militäringenieuren unterbesetzt. Gleichzeitig erhielt der Dieselmotor den Namen V-2, unter dem er in die Geschichte einging. Die Verbesserungsarbeiten wurden jedoch nicht abgeschlossen. Ein Teil der technischen Aufgaben wurde an das ukrainische Institut für Flugzeugmotorenbau delegiert. Ergänzt wurde das Konstrukteursteam durch Mitarbeiter des Zentralinstituts für Flugmotoren.

1938 wurden Zustandserprobungen der zweiten Generation von V-2-Dieselmotoren durchgeführt. Drei Motoren wurden vorgestellt. Keinerdie Prüfungen bestanden. Der erste hatte einen verklemmten Kolben, der zweite einen gerissenen Zylinderblock und der dritte ein Kurbelgehäuse. Außerdem brachte die Hochdruck-Plungerpumpe keine ausreichende Leistung. Es fehlte an Fertigungspräzision.

1939 wurde der Motor fertiggestellt und getestet.

Anschließend wurde der V-2-Motor in dieser Form auf dem T-34-Panzer installiert. Die Dieselabteilung wurde in ein Panzermotorenwerk umgewandelt, mit dem Ziel, 10.000 Einheiten pro Jahr zu produzieren.

Endgültige Version

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde das Werk dringend nach Tscheljabinsk evakuiert. ChTZ hatte bereits eine Produktionsbasis für die Produktion von Panzermotoren.

Einige Zeit vor der Evakuierung wurde Diesel an einem schweren KV-Panzer getestet.

Lange Zeit wurde die B-2 aufgerüstet und verbessert. Auch Nachteile wurden reduziert. Die Vorteile des Motors des T-34-Panzers ermöglichten es, ihn als unübertroffenes Beispiel für Designgedanken zu beurteilen. Sogar Militärexperten glaubten, dass der Ersatz des V-2 durch neue Dieselmotoren in den 60-70er Jahren darauf zurückzuführen war, dass der Motor nur aus moralischer Sicht ver altet war. In vielen technischen Parametern übertraf es die Neuheiten.

Sie können einige der Eigenschaften des B-2 mit modernen Motoren vergleichen, um zu verstehen, wie fortschrittlich er für die damalige Zeit war. Der Start erfolgte auf zwei Arten: von einem Empfänger mit Druckluft und einem Elektrostarter, der eine erhöhte „Überlebensfähigkeit“des T-34-Panzermotors gewährleistete. VierVentile pro Zylinder erhöhten die Effizienz des Gasverteilungsmechanismus. Der Zylinderblock und das Kurbelgehäuse bestanden aus einer Aluminiumlegierung.

Der ultraleichte Motor wurde in drei Versionen mit unterschiedlicher Leistung hergestellt: 375, 500, 600 PS, für Geräte mit unterschiedlichem Gewicht. Die Leistungsänderung wurde durch Erzwingen - Verkleinern der Brennkammer und Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses des Kraftstoffgemisches erreicht. Sogar ein 850-PS-Motor wurde veröffentlicht. mit. Es wurde von einem AM-38-Flugzeugmotor aufgeladen, wonach der Dieselmotor an einem schweren KV-3-Panzer getestet wurde.

Schon damals gab es einen Trend zur Entwicklung von Militärmotoren, die mit beliebigem Kohlenwasserstoffkraftstoff betrieben werden können, was unter Kriegsbedingungen die Versorgung mit Ausrüstung vereinfacht. Der Motor des T-34-Panzers konnte sowohl mit Diesel als auch mit Kerosin betrieben werden.

Unzuverlässiger Diesel

Trotz der Forderung des Volkskommissars V. A. Malyshev wurde Diesel nie zuverlässig. Höchstwahrscheinlich handelte es sich nicht um Konstruktionsfehler, sondern darum, dass die nach ChTZ in Tscheljabinsk evakuierte Produktion in großer Eile eingesetzt werden musste. Die in den Spezifikationen geforderten Materialien fehlten.

Zwei Panzer mit B-2-Motoren wurden in die Vereinigten Staaten geschickt, um die Ursachen des vorzeitigen Ausfalls zu untersuchen. Nach Durchführung jährlicher Tests des T-34 und des KV-1 wurde der Schluss gezogen, dass die Luftfilter überhaupt keine Staubpartikel zurückh alten und in den Motor eindringen, was zu einem Verschleiß der Kolbengruppe führt. Durch einen Technikfehler wird das im Filter enth altene Öldurch Kontaktschweißen in den Körper geflossen. Der Staub setzte sich nicht im Öl ab, sondern gelangte ungehindert in die Brennkammer.

Während des gesamten Krieges wurde ständig an der Zuverlässigkeit des Motors des T-34-Panzers gearbeitet. 1941 konnten die Motoren der 4. Generation kaum 150 Stunden arbeiten, während 300 erforderlich waren. Bis 1945 konnte die Motorlebensdauer um das 4-fache erhöht und die Anzahl der Störungen von 26 auf 9 pro tausend Kilometer reduziert werden.

Die Produktionskapazität von ChTZ "Ur altrak" reichte für die Militärindustrie nicht aus. Daher wurde beschlossen, Fabriken für die Herstellung von Motoren in Barnaul und Swerdlowsk zu bauen. Sie produzierten denselben V-2 und seine Modifikationen nicht nur für den Einbau in Panzer, sondern auch in selbstfahrende Fahrzeuge.

ChTZ "Ur altrak" produzierte auch Motoren für verschiedene Fahrzeuge: schwere Panzer der KV-Serie, leichte Panzer BT-7, schwere Artillerie-Traktoren "Woroschilowez".

Panzermaschine im zivilen Leben

Die Karriere des T-34-Panzermotors endete nicht mit dem Ende des Krieges. Die Entwurfsarbeiten wurden fortgesetzt. Es bildete die Grundlage für viele Modifikationen von Tank-V-Dieselmotoren. B-45, B-46, B-54, B-55 usw. - sie alle wurden direkte Nachkommen der B-2. Sie hatten das gleiche V-förmige 12-Zylinder-Konzept. Als Brennstoff könnten verschiedene Kohlenwasserstoffgemische dienen. Der Körper bestand aus Aluminiumlegierungen und war leicht.

Außerdem diente der V-2 als Prototyp für viele andere Motoren, die nichts mit militärischer Ausrüstung zu tun hatten.

Die zivilen Schiffe "Moskva" und "Moskvich" erhielten den gleichen Motor wie der T-34-Panzer, mit geringfügigen Änderungen. Diese Modifikation wurde D12 genannt. Darüber hinaus wurden Dieselmotoren für den Flusstransport hergestellt, die 6-Zylinder-Hälften von V-2 waren.

Diesel 1D6 war mit den Rangierlokomotiven TGK-2, TGM-1, TGM-23 ausgestattet. Insgesamt wurden über 10.000 Einheiten dieser Einheiten produziert.

MAZ Bergbau-Muldenkipper erhielten 1D12-Diesel. Die Motorleistung betrug 400 Liter. mit. bei 1600 U/min.

Interessanterweise hat sich das Potenzial des Motors nach den Verbesserungen deutlich erhöht. Jetzt betrug die zugewiesene Motorressource vor der Überholung 22.000 Stunden.

Eigenschaften und Konstruktion des Panzermotors T-34

Der schnelle, kompressorlose Diesel V-2 war wassergekühlt. Zylinderblöcke wurden in einem Winkel von 60 Grad zueinander angeordnet.

Der Betrieb des Motors wurde wie folgt durchgeführt:

1. Während des Ansaugtaktes wird atmosphärische Luft durch die geöffneten Einlassventile zugeführt.
2. Die Ventile schließen und der Verdichtungshub erfolgt. Der Luftdruck steigt auf 35 atm und die Temperatur steigt auf 600 °C.
3. Am Ende des Kompressionshubs fördert die Kraftstoffpumpe Kraftstoff mit einem Druck von 200 atm durch den Injektor, der durch hohe Temperatur gezündet wird.
4. Gase beginnen sich dramatisch auszudehnen und erhöhen den Druck auf 90 atm. Motorleistungszyklus läuft.
5. AbschlüsseDie Ventile öffnen und die Abgase werden in die Abgasanlage ausgestoßen. Der Druck in der Brennkammer fällt auf 3-4 atm.

Dann wiederholt sich der Zyklus.

Trigger

Die Art, einen Panzermotor zu starten, war anders als eine zivile. Neben dem Elektrostarter mit einer Leistung von 15 PS. c, war ein pneumatisches System, bestehend aus Druckluftzylindern. Während des Betriebs des Tanks pumpte der Diesel einen Druck von 150 atm auf. Wenn dann gestartet werden musste, trat Luft durch den Verteiler direkt in die Brennkammern ein und veranlasste die Kurbelwelle, sich zu drehen. Ein solches System sicherte das Starten auch bei fehlender Batterie.

Schmiersystem

Der Motor wurde mit MK-Flugzeugöl geschmiert. Das Schmiersystem hatte 2 Öltanks. Der Diesel hatte einen Trockensumpf. Dies geschah, damit der Motor im Moment eines starken Rollens des Tanks auf unebenem Gelände nicht in Ölmangel gerät. Der Arbeitsdruck im System betrug 6 - 9 atm.

Kühlsystem

Die Antriebseinheit des Tanks wurde von zwei Radiatoren gekühlt, deren Temperatur 105-107 °C erreichte. Der Lüfter wurde von einer Zentrifugalpumpe angetrieben, die vom Schwungrad des Motors angetrieben wurde.

Funktionen des Kraftstoffsystems

Die Hochdruckkraftstoffpumpe NK-1 hatte ursprünglich einen 2-Modus-Regler, der später durch einen Allmodus-Regler ersetzt wurde. Die Einspritzpumpe erzeugte einen Kraftstoffdruck von 200 atm. Grob- und Feinfilter sorgten für die Entfernung von im Kraftstoff enth altenen mechanischen Verunreinigungen. Die Düsen waren geschlossen.