Die Ostseehäfen spielen eine wichtige Rolle in der Wirtschaft der Länder mit Zugang zur Ostsee. Durch sie fließt der Haupthandel, daher hängt viel von ihrer Modernität und Infrastrukturausstattung ab. In diesem Artikel werden wir über die wichtigsten Häfen in dieser Richtung sprechen.
Warenumschlagsituation
In den letzten Jahren haben die Häfen der b altischen Staaten, also Litauen, Lettland und Estland, schwere Zeiten durchgemacht. Ihre Rentabilität, Gewinne und Umsätze sind rückläufig. Bereits im Jahr 2002 kündigte der russische Präsident Wladimir Putin an, alles dafür zu tun, dass das gesamte Öl ausnahmslos nur über heimische Häfen exportiert wird und nicht wie damals über die Häfen der b altischen Staaten. Seitdem wird diese Aufgabe systematisch gelöst.
Der erste Schritt wurde bereits im Jahr 2002 unternommen, als Ölterminals in Primorsk eröffnet wurden. Doch selbst unter dieser Bedingung schienen die damaligen Äußerungen des Staatsoberhauptes kaum realisierbar. Schließlich lief seit der Sowjetzeit der Löwenanteil des Öls und der Ölprodukte durch die lettischen Häfen. Insgesamt für den Exportetwa 30 Millionen Tonnen wurden jährlich verschifft.
Im Moment hat sich die Situation radikal geändert. Bis 2015 entfielen auf alle b altischen Häfen nicht mehr als 9 Millionen Tonnen Öl und Ölprodukte, 2016 sanken diese Zahlen auf 5 Millionen Tonnen und 2018 verschwanden sie praktisch. Der gesamte Ölverkehr wurde ausschließlich auf inländische Häfen umgeleitet, um die Situation mit der heimischen Wirtschaft zu korrigieren, Arbeitgeber und die lokale Infrastruktur zu unterstützen.
B altische Verluste
B altische Häfen verlieren seit den 2000er Jahren regelmäßig russische Lieferanten. Inländische Kohlenwasserstoffe waren die allerersten, die von dort abfuhren, was durch die Umsetzung so großer Infrastrukturprojekte wie "Süd" und "Nord" erleichtert wurde. Schon damals erklärte der Leiter von Transneft, Nikolai Tokarev, dass der Staat die Aufgabe gestellt habe, die inländischen Häfen maximal zu beladen, da sie einen Kapazitätsüberschuss hätten.
Infolgedessen wurde das Gesamtvolumen des Pipelinetransports in kurzer Zeit um anderthalb Millionen Tonnen erhöht. Gleichzeitig wurde beschlossen, die nicht direkt für Rohöl genutzten Kapazitäten auf die intensive Förderung von Ölprodukten in Richtung der russischen Küste zu verlagern. Infolgedessen wurden, wie Tokarev feststellte, alle russischen Frachtströme aus den b altischen Häfen nach Primorsk, Ust-Luga und Novorossiysk umgeleitet. Darunter litten vor allem Riga und Ventspils.
Die Umorientierung des russischen Geschäfts auf inländische Kapazitäten versetzte den b altischen Ländern einen spürbaren Schlag. SieDas wirtschaftliche Wohlergehen hing nicht zuletzt vom Transit russischer Fracht ab. Die Liste der zuerst gelittenen b altischen Häfen wurde von den lettischen Küstenstädten angeführt, da die litauischen Häfen durch den weißrussischen Frachtverkehr, der hauptsächlich nach Klaipeda geleitet wurde, immer noch stark belastet wurden.
Schätzungen von Experten werden durch statistische Daten bestätigt. Bereits Anfang 2016 sank der Frachtumschlag des Freihafens Riga um 11,5 Prozent, Ventspils um ein Viertel und Tallinn um 15,5 Prozent. Gleichzeitig konnte das litauische Klaipeda sogar ein gewisses Wachstum vorweisen - um fast 6 Prozent.
Nach Schätzungen allein der Rigaer Behörden entgingen ihnen 40 Millionen Euro durch den Verlust russischer Fracht, die im ganzen Staat sehr sensibel war. Im Allgemeinen bringt der Warentransit der lettischen Wirtschaft etwa eine Milliarde Dollar pro Jahr ein.
Chancen und Umsatz
Bemerkenswert ist, dass all dies in Häfen stattfindet, die seit vielen Jahren auf maximale Beladung und einen großen Warenfluss ausgelegt sind. Der gesamte Frachtumschlag der b altischen Häfen ist beeindruckend. In den drei größten Häfen sind es etwa 76 Millionen Tonnen pro Jahr.
Der Freihafen von Riga an der Ostküste der Ostsee schlägt 33,7 Millionen Tonnen Fracht um. Durch Klaipeda, das als größtes und wichtigstes Transportzentrum Litauens gilt, werden etwa 24 Millionen Tonnen transportiert. Und er ist es, der berücksichtigt wirdder nördlichste eisfreie Hafen der gesamten Ostsee.
Rund 19 Millionen Tonnen durchlaufen jährlich den Hafen von Tallinn. Das ist der Umsatz der b altischen Häfen.
Dominoeffekt
Die Ablehnung des Umschlags durch die Häfen der b altischen Staaten führte zu einem Rückgang der Indikatoren bei anderen Transportarten. Das Volumen der lettischen Eisenbahnen ist um 20 Prozent gesunken, und das hat auch einen Dominoeffekt auf den Dienstleistungssektor. Die Beschäftigung geht zurück und die Arbeitslosigkeit steigt entsprechend. Der Verlust von nur einem Arbeitsplatz im Verkehrssektor bedeutet laut Experten den Verlust von zwei Vollzeitbeschäftigten im Dienstleistungssektor.
Darüber hinaus, wenn Lettland am meisten gelitten hat, dann hat der Verlust der Ölflüsse Estland und Litauen nicht so sehr getroffen. In Klaipeda überstieg das Umschlagvolumen russischer Fracht zunächst nicht sechs Prozent des gesamten Frachtumschlags. Als bekannt wurde, dass Russland die Häfen der b altischen Staaten nicht mehr nutzen würde, waren daher in Klaipeda keine großen Verluste zu spüren. Außerdem wurden hier ohnehin noch nie Öl und Ölprodukte transportiert.
Der Hafen in Tallinn hat eine sogenannte „Heizöl“-Spezialisierung. Gleichzeitig exportiert Transneft hauptsächlich Leichtölprodukte. Daher ist der katastrophale Rückgang des Frachtumschlags hier eher mit einem Rückgang der Bestellungen von Partnern in der Europäischen Union als mit dem Einfluss des russischen Geschäfts verbunden.
Gleichzeitig wirkte sich Moskaus Entscheidung, die b altischen Häfen aufzugeben, indirekt sowohl auf Estland als auch auf Litauen aus. Der Punkt ist, dass danachUm den Transit von Ölprodukten zu russischen Häfen zu verlagern, hat der Wettbewerb zwischen allen b altischen Häfen in anderen Segmenten des Handelsumsatzes stark zugenommen. Nach dem Gesetz der kommunizierenden Gefäße betraf dies schließlich alle ausnahmslos.
Europäische Sanktionen
Um diese Probleme zu lösen, begann jeder auf seine eigene Weise. Einige wollten durch die Einführung attraktiverer Tarife und die Verbesserung der Arbeitsqualität ihre eigene Bevölkerung für den antirussischen Kurs der b altischen Politiker bezahlen lassen. Diese Meinung wird zumindest von der Mehrheit der heimischen Politikwissenschaftler vertreten.
Dies wurde besonders deutlich nach 2015, als die Europäische Union Wirtschaftssanktionen gegen die Russische Föderation verhängte. Es liegt auf der Hand, dass das Wohlergehen der b altischen Küstenstädte weitgehend von günstigen Beziehungen zwischen Russland und Europa abhängt. In diesem Fall begannen die Sanktionen die Tatsache zu beeinflussen, dass der Rückgang des Transit- und Frachtumsatzes nur noch zunahm.
Darüber hinaus wirkte sich auch aus, dass die b altischen Staaten selbst als Mitglieder der EU gezwungen waren, die Sanktionen zu unterstützen. Ein markantes Beispiel ist der estnische Eisbrecher Botnica. Nachdem Estland die Sanktionen gegen die Russische Föderation unterstützt hatte, konnte er die mit Rosneft geschlossenen Verträge nicht erfüllen. Infolgedessen kostete seine Standzeit im Hafen von Tallinn die Staatskasse jeden Monat einen Verlust von 250.000 Euro.
Russische Häfen
Vor diesem Hintergrund ist der Frachtumschlag inRussische Häfen. Gleichzeitig kommt der Hauptzuwachs durch die am Schwarzen Meer gelegenen Häfen, die in erster Linie weit verbreitet waren. Die südlichen Küstenstädte begannen, den zwischen Russland und der Europäischen Union bestehenden Frachtumschlag systematisch zu übernehmen.
Hervorragende Ergebnisse zeigten die Binnenhäfen in der Ostsee. Beispielsweise ist Ust-Luga ein Hafen, der die b altischen Staaten umgeht, in den große Investitionen getätigt werden, und kann bereits mit dem Hafen von Tallinn konkurrieren. In zehn Jahren ist der Frachtumschlag um das 20-fache gewachsen und beträgt jetzt fast 90 Millionen Tonnen pro Jahr.
Kapazität der Inlandshäfen
In den letzten Jahren hat sich die Kapazität aller Inlandshäfen erhöht. Im Durchschnitt 20 Millionen Tonnen pro Jahr. Diese beeindruckenden Ergebnisse wurden dank ernsthafter Investitionen in ihre Infrastruktur erzielt. Jährlich beliefen sie sich auf etwa 25 Milliarden Rubel. Dabei wurde immer besonders darauf hingewiesen, dass alle Projekte im Rahmen einer öffentlich-privaten Partnerschaft durchgeführt werden, das heißt, für einen Rubel aus der Staatskasse gibt es zwei Rubel private Investitionen.
Es ist erwähnenswert, dass bereits viel getan wurde, um heimische Kohle, Kohlenwasserstoffe und Düngemittel in russische Häfen umzuleiten. In anderen Segmenten gibt es jedoch noch viel zu tun.
Entwicklung der Infrastruktur
Eine wichtige Rolle spielt dabei der Wunsch Russlands, in diesem Bereich eine eigene Infrastruktur aufzubauen. Das Schema des Containertransports durch die Häfen der b altischen Staaten, zu dem nicht nur die Häfen, sondern auch die lettische Eisenbahn gehörten, funktioniert nicht mehr.
Ein weiterer spürbarer Schlag für den Gütertransport dieser Staaten sollte die Umsetzung eines Projekts zur Schaffung eines Zolllagers sein, das allen modernen Anforderungen entspricht. Die Firma "Phoenix" wird sich mit dieser Arbeit befassen. Es wird im großen Hafen von St. Petersburg erscheinen, wo bereits zwei große Zolllager mit großen Kapazitäten in Betrieb sind.
In all diesen Jahren wurde das Eigentum russischer Unternehmen in den b altischen Häfen systematisch reduziert. Im Moment wurde es auf fast nichts reduziert.
Kampf für China
Der chinesische Transit bleibt ein wichtiges Thema sowohl für die b altischen als auch für die russischen Häfen. Dies ist ein Leckerbissen, den jeder für sich selbst ergreifen möchte. Der größte Teil der Fracht aus China geht über Containertransporte, derzeit geht etwa die Hälfte dieses Volumens auf die b altischen Staaten.
Im selben Tallinn machen sie 80 Prozent des gesamten Containerumschlags aus, in Riga 60 Prozent und im finnischen Hafen Hamina-Kotka etwa ein Drittel. Zuletzt hat sich die Situation in diesem extrem ertragsstarken Segment verschärft. Vor allem nach der Eröffnung des neuen russischen Hafens Bronka. Es ist geplant, dass er Fracht aus den übrigen b altischen Häfen umleiten kann.
Containerversand
Es wird angemerkt, dass dies nicht so einfach sein wird wie bei Rohstoffen. In den letzten Jahren ist der Transport von Containern und Autos stark zurückgegangen, unterstützt durch die Unvollkommenheit der russischen Zollverw altung und attraktivere Bedingungen für den Umschlag und die Lagerung in RusslandÜberseehäfen.
Russland erwartet, durch die Umsetzung des Projekts „Neue Seidenstraße“den Wettbewerb um den Transit chinesischer Waren zu gewinnen. Experten zufolge ist dies die einzige Möglichkeit, Lettland aus dieser Kette auszuschließen. Dafür wird bereits viel getan, beispielsweise wurde in der Region Kaliningrad ein Trockenhafen ausgestattet. Es wird im Industriepark Tschernjachowsk gebaut.
Trockenhafen
Mit Hilfe dieses Hafens in Tschernjachowsk wird es eine echte Gelegenheit geben, Ladungen aus Asien in die Europäische Union ausschließlich über russisches Territorium zu transportieren.
In Tschernjachowsk werden Container von der russischen Eisenbahnspurweite auf die europäische umgeladen. Es wird angenommen, dass der Verkehr etwa 200.000 Autos pro Jahr betragen wird. Und dies ist nur das erste Mal. Das sind etwa sechs bis sieben Züge pro Tag. Derzeit werden die Arbeiten zur Schaffung der technischen Infrastruktur dieser Einrichtung bereits aktiv abgeschlossen.
